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Scontro treni Andria-Corato. La Procura: “Blocco telefonico non può essere più riconosciuto come sistema di sicurezza”

La Procura di Trani ha definito il sistema obsoleto, ritenendolo quantomeno in contrasto con la normativa in vigore.

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“È talmente obsoleto da non essere più riconosciuto neanche come sistema di sicurezza il blocco telefonico a cui era affidata la sicurezza sulla tratta ferroviaria Corato-Andria sulla quale, il 12 luglio scorso, ci fu lo scontro frontale tra due convogli di Ferrotramviaria che provocò 23 morti e 50 feriti”.

È quanto ha accertato finora la Procura di Trani che ritiene che il ricorso al blocco telefonico sia quantomeno in contrasto con la normativa in vigore.

I magistrati hanno acquisito atti dell’Agenzia sulla sicurezza ferroviaria (Ansf) che definisce obsoleto il blocco telefonico e rifiuta di occuparsi delle tratte in cui è attivo. Dalle indagini finora svolte dal pool di magistrati tranesi, coordinato dal procuratore facente funzioni Francesco Giannella, sarebbe emerso che la corretta interpretazione della normativa ferroviaria in vigore non ammette – secondo l’interpretazione accusatoria – il blocco telefonico. Infatti, il Dpr 753 del 1980 impone al gestore della linea ferroviaria di adeguare la sicurezza alla migliore tecnologia esistente.

Il blocco ferroviario – è il ragionamento degli inquirenti – è la peggiore, perché è la più arcaica delle tecnologie e la dichiarazione formale di obsolescenza dell’Ansf ne è la prova. Negli atti giudiziari sono finite le missive dell’Ansf nelle quali l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, negli anni scorsi, si è formalmente rifiutata di occuparsi della sicurezza di quelle linee in concessione in cui è attivo il blocco ferroviario, delegando di fatto la sicurezza all’Ustif che è un ufficio periferico del Ministero dei Trasporti che ha competenze sulla sicurezza che spaziano dalle ferrovie in concessione alle funivie.

L’Ustif applica – secondo le indagini – regole diverse da quelle dell’Ansf e tollera il blocco telefonico, in base al quale ciascuna stazione può licenziare un treno solo dopo aver chiesto ed ottenuto per il treno stesso, mediante appositi dispacci, il via libera dalla successiva stazione abilitata. Quindi, sul territorio nazionale – secondo i pm tranesi – esistevano (ed esistono tuttora) due tipi di sicurezza: di serie A (automatizzati) e di serie B (affidati totalmente al controllo umano). Dopo l’incidente di Corato il ministero del Trasporti ha delegato il controllo della sicurezza sulla tratta all’Ansf che, a sua volta, ha imposto limiti di velocità ai convogli e altre prescrizioni.

Queste misure sono finalizzate ad attenuare il pericolo di altri grossolani errori umani come quello commesso dal capostazione di Andria che ha fatto partire erroneamente il treno che si è poi scontrato con quello proveniente da Corato.

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